5月25日上午8時許，隨著混凝土輸送泵管里的混凝土源源不斷地注入鋼筋結構里，工人們開始澆筑小木嶺大橋最后的2米合龍段。經過3個多小時的努力，兩段合龍段混凝土澆筑完成。
小木嶺大橋施工現場
據了解，這是綿茂公路二期工程第三階段施工中主體工程完成的第一座連續鋼構大橋，小木嶺大橋是綿茂公路控制性節點工程，是綿茂公路落差最高、跨度最大的橋梁。它的成功合龍，意味著離綿茂公路通車更近一步。
施工過程中曾遭遇洪災
來自施工方四川路橋的數據，小木嶺大橋全長232米，橋面寬9米，橋面距離河床100米。
從2015年3月進場，到2020年5月25日，工程距離雖然只有短短的232米，但這期間32個月的施工（每年約6個月的有效施工期），四川路橋的建設者們冒酷暑、頂嚴寒，克服施工過程中的諸多不便，終于在山谷之間架起一座橋梁，使得天塹變通途。
據了解，小木嶺大橋跨越清水河，河床寬約63米，受“5·12”地震、“8·13”泥石流和“7·9”洪災影響，上游沿線泥石流、崩塌發育，溝中亂石林立，沖出的零散大塊石隨處可見，兩岸山體陡峭，基巖出露，山體坡度在68°左右。
“項目部是2013年5月份進場準備開展施工作業的，那時候全線均無手機信號，為施工管理及組織協調、安全保障等產生極大的阻礙。”四川路橋綿茂公路綿竹段工程項目經理部副經理張浩說，2013年7月9日，綿竹遭受50年來最大暴雨的襲擊，暴雨引發了洪水、泥石流等地質災害，項目部場地、設備、材料、工程實體等均遭受毀滅性的破壞，直接經濟損失高達約1億元。
施工的前期準備毀于一旦，無疑給了工程建設者當頭一棒，大自然的破壞力太大了，河床被抬高15米，地形地貌發生了變化。“7·9”洪災之后，工程一直處于停滯狀態，主要工作是著手進行安全評估，研究是否具備施工條件。
經過一系列前期工作，2015年3月，施工隊伍進場開始樁基施工，2017年汛期前完成墩柱施工，2018年汛期后開始梁體施工。據介紹，施工隊伍進場以來，工程建設過程中多次遭遇不可抗拒力事件，使得綿茂公路建設險像重生、充滿荊棘。
“面對2020年綿茂公路綿竹段要實現全線貫通這一目標要求，我們在施工過程中確保安全的前提下，搶抓時間進度。”張浩介紹，在存在安全隱患的地災點、隧道進洞施工便道、橋梁樁基施工點設置鋼棚洞，隧道橫洞洞口上方及施工駐地的山體增設主動安全防護網，各施工點設置安全哨，安排人員觀察周邊情況。
場地所限，施工初期靠人力
現場施工人員介紹，綿茂公路地質條件復雜、施工難度大、危險性高。
綿茂公路綿竹段全長47.49公里，有42座橋梁、18座隧道，沿線存在崩塌體、泥石流、堰塞湖、不穩定滑坡體等，沿線穿越的地質災害幾乎囊括了所有的地質災害類型，影響范圍涵蓋綿茂公路整個施工區域，綿茂公路的所有施工建設活動，均處在各種地質災害的陰影之下。
“小木嶺大橋建設工地地勢險要，兩側山體飛石頻繁，高位山體崩塌時由發生。”在樁基施工期間，施工人員臨時駐地修建在河道中間，一天晚上突遇山體飛石將施工人員在駐地處砸傷，事件發生后，施工隊伍自動要求必須退場。為保證施工駐地的安全，項目部在小木嶺大橋周邊的山體上挖洞用于工人駐地。
“很多施工人員在看到現場施工條件后主動退場。”張浩介紹，綿茂公路施工人員流動性大，這也是工程施工中面臨的一個實際問題。
受施工場地所限，大型機械設備根本派不上用場，施工初期全靠工人肩扛背馱。以墩柱建設為例，大橋2號墩樁基位于半山腰上，前期樁基施工機械無法到達，全部采用人工挖孔，人工運輸及安裝，每天的施工進度也非常有限。
“78米高的墩柱，意味著在施工過程中墩柱的豎直度困難。”張浩解釋，必須保持墩柱與地面垂直成90度，墩柱施工采用液壓爬模，工人必須一模一模澆筑，平均3~4天一模，78米的高度要循環澆筑20多次，由于是人工操作，再加上在山區施工，地面崎嶇不平，施工更是考驗路橋工人的能力與水平。
按照工程計劃，綿茂公路將于2020年內貫通，2021年建成通車。通車后，游客前往黃龍、九寨又多一條捷徑。
王勇 紅星新聞記者 王明平
編輯 張莉
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