世界跨度最大公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋主跨亮化工程進(jìn)行后期的調(diào)試中，大橋通車。這座代表中國乃至世界最高水平的大橋全長11.07公里，三索面三主桁斜拉橋，集國鐵、城際鐵路和高速公路于一體。主跨1092米、主塔325米、橋位整體吊裝2000噸，可抵御14級臺風(fēng)，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。
大橋總設(shè)計師，專注橋梁設(shè)計三十余年，功名赫赫。他就是中鐵大橋勘測設(shè)計院集團(tuán)有限公司總工程師、西南交通大學(xué)1985屆鐵道橋梁專業(yè)校友高宗余。看著滬通大橋從藍(lán)圖變成現(xiàn)實，他有感而發(fā)："公鐵兩用橋的設(shè)計和建造，比純公路橋難度要大很多。"
"滬通大橋，這橋建得不容易"
"滬通長江大橋是2005年正式開始研究的，此后整整5年，我們都在論證橋位。這5年非常痛苦，因為此處長江已近入海口，江面寬，又是黃金水道，通航要求高，而且好的橋位早就被選完了。"高宗余介紹說。
除此之外，設(shè)計團(tuán)隊還要面對前所未有的高速重載要求。團(tuán)隊率先考慮并列設(shè)計公路和鐵路兩座橋。"這個設(shè)計思想穩(wěn)妥簡單，但是沒有絲毫創(chuàng)新，不僅浪費寶貴的岸線資源，而且重復(fù)建設(shè)。"為尋求一種最科學(xué)經(jīng)濟(jì)的設(shè)計方案，高宗余帶領(lǐng)團(tuán)隊，幾經(jīng)篩比、優(yōu)化，最終拍板采用斜拉橋的橋型，其設(shè)計規(guī)模是世界第二、國內(nèi)最大的斜拉橋——橋面上是兩條鐵路，并排跑4列火車；橋面下是4車道高速公路——滬通大橋載重亦為世界最大。
"這樣的設(shè)計比三項工程分建節(jié)約投資100億元。"高宗余十分自豪。2013年12月，鐵總和江蘇省政府下達(dá)了《新建南通到上海鐵路滬通長江大橋工程初步設(shè)計的批復(fù)》，僅3個月，大橋院在高宗余的帶領(lǐng)下，開足馬力，將大橋所有的施工圖出完——2014年3月，滬通大橋正式開工。
"工程師不能失敗！"
做工程的，決不允許失敗。這是高宗余和他團(tuán)隊的執(zhí)念。
"科學(xué)家可以失敗，但工程師不能失敗。科學(xué)家要苦思冥想，說不定失敗反而會激發(fā)出智慧的火花；而我們是工程師，工程師失敗了，工程就失敗了，這國家的損失就太大了。"高宗余多次對團(tuán)隊同事說。
滬通大橋遇到的一大難題是砂土地基。地質(zhì)勘探發(fā)現(xiàn)，橋塔所在的位置再往下二三百米，仍是砂土層。通常建橋是在河床上打樁，樁要一直打到巖石層站住，然后在樁上造橋塔，找不到巖石層可怎么辦？
高宗余（右）和方秦漢（中）院士一起探討橋梁建設(shè)工作
此關(guān)必破。高宗余和他的設(shè)計團(tuán)隊反復(fù)研討，最后他拍板確定了一根樁也不打的"沉井方案"。他們設(shè)計了一個超巨型的"鋼殼+鋼筋混凝土"組合式沉井，平面尺寸相當(dāng)于12個籃球場，是世界上規(guī)模最大的深水沉井基礎(chǔ)。沉井分為上下兩部分，各有將近20層樓這么高，下部是鋼殼沉井，在南通制造基地焊接完成后，浮運到現(xiàn)場，全部打進(jìn)江底的砂土層后，底部再用近10多米厚的混凝土封住，形成一個超5000平方米的承重平面；然后上面再加混凝土沉井，混凝土沉井高出江面，上部形成一個高8米的承重平臺，橋塔就站在承重平臺上。高宗余說，"我們用這項世界首創(chuàng)的巨型組合沉井技術(shù)，將基礎(chǔ)打的牢牢地，確保滬通大橋可以抵御8級地震和13級臺風(fēng)侵襲。"
"對我們設(shè)計師來說，每一座大橋都是不同的，都是根據(jù)功能要求和各種環(huán)境限制條件專門定制的。滬通長江大橋，就是我們?yōu)榉?wù)長三角定制的。"高宗余說。
有人問他："造橋時遇到什么情況，您作為設(shè)計師最緊張？"高宗余回答："那就是大橋即將合龍前一刻，因為橋梁懸臂伸出去最遠(yuǎn)，那時橋面所有的重量都在斜拉索上，前一天晚上會反復(fù)地思考：橋梁和橋塔的固結(jié)是否可靠？每根斜拉索的力是不是計算準(zhǔn)確……"
"我們做工程的，講假話沒有用的，實踐會立刻讓你現(xiàn)原形。大橋順利合龍了，我們才真的放心了。"他說。
"我就是個工程師"
高宗余是南京六合人，父母兩家世代農(nóng)民，他的家離南京長江大橋的北引橋不遠(yuǎn)，小時候他每次去舅舅家都要走過北引橋。站在橋下，仰首望去，南京長江大橋格外巍峨壯觀。高考的時候他報考了西南交通大學(xué)鐵道橋梁專業(yè)，鐵道橋梁——這一下子喚醒了高宗余腦海深處兒時記憶，那列從南京長江大橋上奔馳而來的列車，如同邁向全新的未知世界的召喚。
1985年，從西南交通大學(xué)畢業(yè)后，高宗余開啟了自己的橋梁人生。2001年，他在設(shè)計中國第一座跨海大橋——上海東海大橋過程中大膽設(shè)想，將每片重達(dá)2000噸的巨梁全部在陸上工廠整體預(yù)制，再由專用船舶運到海上拼裝。這樣的新型建橋法開創(chuàng)了世界橋梁先河，大大提高建橋效率，使全長32.5公里的東海大橋不到4年就竣工完成。
福平鐵路平潭海峽公鐵大橋，全長16公里，是我國首個公鐵兩用跨海大橋。"海上最大浪高16.9米，6級風(fēng)以上天氣達(dá)到300天，還要滿足高速鐵路重載高速。"高宗余認(rèn)為，正是有了東海大橋的創(chuàng)新技術(shù)，有力地支撐了平潭海峽公鐵大橋的建設(shè)。
高宗余（左）和交通部原總工程師鳳懋潤在橋梁建設(shè)現(xiàn)場
2011年，高宗余榮膺"全國工程勘察設(shè)計大師"獎項，獲得榮譽的他反倒覺得尷尬："工程師是我的本分，一叫我'大師'我反而尷尬了。"
高宗余為人儒雅隨和，但遇到困難又特別硬氣。他還很少參加大橋竣工通車典禮。2005年12月，東海大橋開通時，他在南通忙著為滬通大橋選址；去年9月，福建平潭海峽大橋合龍之時，他正奔走在四川大渡河兩岸，為川藏鐵路建橋踏勘。從業(yè)35年來，他主持設(shè)計過30多座大型橋梁，但僅僅參加過2次通車典禮。
"我就是做橋梁設(shè)計的工程師，設(shè)計做完，橋造好，我的本職工作就基本完成了。"高宗余說。
(文章來源52監(jiān)測網(wǎng)，本文轉(zhuǎn)載自西南交通大學(xué)，僅用來學(xué)習(xí)及交流，侵權(quán)刪）
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