應對新冠肺炎疫情，既是一場抗疫阻擊戰(zhàn)，也是一場經濟保衛(wèi)戰(zhàn)。在抓好疫情防控的前提下，要大力推進重大項目的建設。這條鐵路是“一帶一路”倡議提出后，首條以中方為主投資建設、全線采用中國技術標準，使用中國設備并與中國鐵路網直接聯(lián)通的國際鐵路，線路全長一千多公里。建成通車后，從中國昆明至老撾萬象有望實現(xiàn)夕發(fā)朝至，未來還可以和泰國、馬來西亞等國鐵路連通，成為中南半島腹地輻射緬甸、泰國、柬埔寨、越南等國并通向繁榮富足的道路。那么，目前這條國際鐵路的建設進行得如何？
4月26日，被稱為中老鐵路玉溪至磨憨段中最重要的控制性工程——新平隧道歷經近4年的建設，終于全線貫通。
滇南鐵路建設指揮部副指揮長劉俊成說：“新平隧道是玉磨鐵路的卡脖子工程，這座隧道的按期貫通，不僅化解了玉磨線的重大安全風險，也為后續(xù)橋梁架設、軌道鋪設創(chuàng)造了條件。”
新平隧道施工方——中國中鐵隧道集團有限公司，號稱隧道建設的國家隊，項目部的施工人員對于打隧道可以說身經百戰(zhàn)，可是這一次的貫通為什么讓他們如此激動呢？
對于隧道建設者來說有一個常識，在中國，地質條件最復雜的是西南，而西南片區(qū)中最復雜的又在云南，山河交錯，懸崖絕壁，喀斯特地貌發(fā)育充分，中老鐵路恰恰要穿越這片中國地質最復雜的區(qū)域。中老鐵路北起中國昆明，南至老撾萬象，全程1013公里，國內昆明至玉溪段86公里已通車，玉溪至磨憨段約五百多公里，國外老撾段全長四百多公里，橋隧比達87%，可以說，這條鐵路不是在空中，就是在洞中。施工條件異常艱難，處處是攔路虎，其中最兇猛的攔路虎就是新平隧道。
新平隧道地處云南玉溪市，需要打通近15公里長的懸崖絕壁，這15公里山體穿越7條號稱“鬼門關”的斷裂破碎帶，是全線地質最復雜、施工難度最大的隧道。地質多為富水粉細砂地層，成巖性極差，砂比芝麻粥還細，整個山體就像一個千層酥餅，極為脆弱，用打隧道常用的爆破法會越炸越塌，完全行不通，用掘進式施工極易涌水、涌砂，盡管項目部在最大程度上確保安全生產的各項措施，但還是難免遭遇突發(fā)狀況。
在確保人員安全撤離后的監(jiān)控視頻中可以看到，在施工中突然遭遇到的突水涌砂、溜坍、變形，這三種狀況是隧道施工的三大難題，一般工程遇到一個就會非常棘手，可新平隧道卻三個全遇上了。 面對這只前所未遇的攔路虎，項目部該怎么應對呢？
中鐵二院工程集團有限公司副總工程師張海波說：“我們的工作面已經從當初施工圖的10個工作面，增加到了29個工作面，每個工作面承擔的長度是500米，這個工作面配置的密度在鐵路隧道史上創(chuàng)紀錄了。”
如果把新平隧道頂上的山體比喻成一個酥皮點心，要在里面掏出一個洞，表面的酥皮還不能塌，假如用火柴桿來支撐，兩根火柴撐不住，那么用十倍甚至二十倍以上的火柴桿就可以撐得住了，這種采取分散壓力的辦法來推進工程的施工工藝，行家們把它叫做長隧短打。這種施工工藝以前他們也使用過，但這么大規(guī)模、高密度地使用就頗為罕見了。
采取這種施工工藝，工程量比以前增加了一倍多，他們本以為問題解決了，可是意想不到的是突水涌砂、溜坍再次發(fā)生。
當時情況突發(fā)，預警方案讓所有人員緊急撤離，但停留在巷道中的巨大的工程機械被突涌溜坍推出近百米，泥漿幾乎淹沒了整個巷道，類似的問題并不止一起，為確保安全，所有掘進面全部停了下來。
突水涌砂、溜坍、變形三大難題一起發(fā)作，有的工作面停了兩百多天。停工是為了尋找到安全有效的施工方法，各路專家來到現(xiàn)場勘察調研，可面對這極為罕見的難題，哪里才是解決問題的方向呢？
想解決問題就要找到問題的原點，項目部集合了八十多人的物探隊伍，除采用常規(guī)TSP、地質雷達、紅外探水等物探手段外，增設時域瞬變電磁預報手段，對隧道掌子面前方、周邊水文地質情況進行精準預判，有了預判相當于有了千里眼和順風耳，可以有效避免災害的發(fā)生。但更重要的是要有應對的手段。經過長時間的攻關，施工人員終于摸索出解決方案。
解決方案是一整套創(chuàng)新的施工方法，完全迥異于平常的施工方法，在掘進時將原先施工的掌子面分成三個臺階，這樣形成阻礙面抑制瞬間突涌造成的整體坍陷，用銑挖機前面小心開路，長臂混凝土馬上噴涂兩旁的工作面固定山壁，全自動臺車隨即跟上做拱頂支撐，銑挖機前進到哪里，支撐跟到哪里，整個過程就像在“水豆腐里打洞”。這種完全自主創(chuàng)新的工程技術獲得了多項國家級專利。就在施工開始順利鋪開的時候，今年年初突發(fā)的疫情又讓施工出現(xiàn)了新的難題。項目部采取封閉式管理，做好消殺和人員防護，工程按期推進，終于在4月26日，貫通了整個隧道。
中老鐵路隧道橋梁的長度占到了整體的87%，在這個地質條件復雜的區(qū)域，不只是新平隧道，可以說每個隧道的貫通都需要克服重重困難，那么橋梁的建設情況又如何呢？沿著中老鐵路規(guī)劃線路一直向南，在老撾境內蜿蜒奔騰的湄公河上，班那漢跨湄公河特大橋的建設正在進行中。
中鐵八局班那漢大橋項目部黨支部書記焉海勇說：“這座大橋離老撾13號公路交通主動脈直線距離只有13公里，但是修建施工便道連通的工地與13號公路卻達到了60公里長，并且所有的道路都是在山谷，或者是山頂之間蜿蜒曲折。”
班那漢大橋施工現(xiàn)場在開發(fā)前人跡罕至，想讓工程機械到達前期勘探最適宜架橋的位置，修建運輸各種材料的施工便道需要穿越地形復雜的山地丘陵，而當?shù)責釒o常的氣候，不定期的大量降水又給原材料運輸平添了諸多困難。
焉海勇說：“材料組織是最困難的，反復沖毀，反復修，修好了就見縫插針，運一點鋼材，或者運一點碎石、其他材料。有時候便道沖毀了十天半個月，甚至一個月、兩個月都無法修。”
斷了再修，修了再斷，在拉鋸戰(zhàn)中施工便道終于修通，但是真正開始架橋，湍急渾濁的河水又阻擋在施工人員的面前。
中鐵八局班那漢大橋項目工程部部長梅征友說：“湄公河水深較深、水流較急，水下無覆蓋層，棧橋鋼管裝施工難度大，水下基礎開挖難度大。”
想在這樣的河中建起兩座近20層樓高的主橋墩，并非易事。經過詳細的踏勘論證，同時結合地形地質條件，施工方中鐵八局班那漢大橋項目部決定采取中國先進的橋梁施工工藝，在河水中爆破基坑，大型船載機械深埋外防水墻，內部支撐后搭建起猶如鉆井平臺般的施工平臺，逐層向下壘砌擋水涵管，直到高出河面，就這樣一步步在湍急渾濁的河水中鑿出兩個巨大的橋基坑洞，這樣既可以安全施工，又可以改善湄公河洪水期難以作業(yè)的困境。三年的工期，在熱帶難耐的高溫中，在長達三個月的雨季中，施工從未間斷。今年4月1日，主橋連續(xù)梁全橋成功合龍，至此，中老鐵路跨越湄公河的兩座橋梁主體結構均已順利完工。標志著橋梁建設取得階段性成果，也為中老鐵路按期開通打下了堅實的基礎。目前，中老昆萬鐵路全線已全面復工，每天有數(shù)萬名建設者晝夜推進工程建設，特大橋和隧道已建設完成80%以上。
修建中老鐵路難度很大，通俗地說，這條鐵路不是在橋上，就是在洞中，但是修建這條鐵路意義卻更大，它承載著中老兩國領導人的囑托。中國國家主席習近平在2017年出訪老撾前，在老撾媒體發(fā)表文章，稱贊中老鐵路是兩國務實合作的旗艦項目。老撾國家主席本揚也表示，中老鐵路將提升老撾基礎設施建設水平，進一步推動老中兩國民心相通。這條鐵路也承載著兩國人民的期待。通車之后，它將極大地方便沿線百姓的出行，加快貨物的運輸，同時也會給沿線百姓帶來大量的就業(yè)機會，促進經濟社會發(fā)展。
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